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Principali direttive di tutela ambientale ed infrastrutture di trasporto         

di Roberto Lopriore

Le direttive europee non contengono di per sé misure rivoluzionarie, ma una serie di norme e criteri, frutto di una proposta della Commissione Europea e poi di lunghi negoziati tra PE e Consiglio, che poi spesso trovano difficoltà ad essere implementate dagli stessi governi.

Le ragioni di ritardi e difficoltà sono ascrivibili a problemi di costi. La rigidità per realizzare alcune opere e/o produzioni è dovuta, non tanto all'assenza di tecnologie innovative, quanto all'esclusivo obiettivo di drenare profitti a danno della salute, del territorio e dell'ambiente.

L'Italia è costantemente in ritardo nel recepire in forma esaustiva le norme europee: le date limite per la trasposizione delle direttive nelle legislazioni nazionali sono disattese: se inoltre le norme comunitarie fossero recepite in modo meno cogente del previsto, la loro violazione può dar luogo all'apertura di una procedura di messa in mora dello Stato membro (SM).

Le direttive sull'obbligatorietà della Valutazione d'Impatto Ambientale (VIA) relativa a piani, progetti, impianti, grandi opere sono tre: la 85/337 modificata dalla 97/11 e la 2001/42

In primis è il committente che deve fornire all'autorità pubblica informazioni esaustive sulle dimensioni del progetto, la localizzazione e l'impatto con le direttive di tutela ambientale quali la Habitat 92/43 e 79/409 o la 2000/60 per un'azione comunitaria in materia di acque. Senza queste informazioni, che devono pervenire nella fase preliminare del progetto, ogni ulteriore autorizzazione o rilascio di concessione dovrebbe essere preclusa Quindi va preteso che gli enti locali svolgano un ruolo di vigilanza e prevenzione.

I dodici anni che intercorrono tra le prime norme del 1985 e quelle del 97 hanno permesso di includere tutte le opere infrastrutturali e di trasformazione del territorio, quelle per captare risorse naturali (es.l'acqua) e quelle inquinare le risorse esistenti con residui di lavorazioni.

Quando per alcuni progetti si prevede la non obbligatorietà della VIA, ma la discrezionalità dello SM, tale scelta va resa pubblica e giustificata rendendo note motivazioni e soglie di riferimento (soglie, criteri e parametri sono indicati nella direttiva modificata, la 97/11).

Le numerose interrogazioni dei parlamentari europei di Rifondazione Comunista sono state rivolte alla Commissione:

- perché chiedesse all'Italia il motivo per cui erano eluse le VIA (ad es. nelle modifiche ed estensioni dell'aeroporto di Malpensa, sull'impatto del crescente inquinamento acustico...),

- se i tracciati ferroviari per l'Alta velocità della Val di Susa o tra Trieste e Ronchi del corridoio V fossero stati verificati, secondo i criteri europei di salvaguardia della salute, di tutela delle falde acquifere e di rispetto del territorio (presenza di amianto e cavità carsiche),

 - perché si sceglieva di costruire un'infrastruttura invasiva senza rispettare gli obiettivi di sostenibilità dei trasporti e di tutela del territorio già presenti nella legislazione europea e nazionale.

Le prime risposte sono state elusive, poi di fronte a violazioni palesi documentate (3° Satellite a Malpensa), la Commissione Europea ha avviato contro l'Italia una procedura d'infrazione.

Infine la direttiva 2001/42, il cui obbligo di ricezione per gli SM scatta però solo dal prossimo 21 luglio 2004 prevede sulle stesse opere elencate nella direttiva 97/11 di:

effettuare una VIA strategica (VIAS) studiando la sostenibilità e non solo la compatibilità dell'impatto analizzando in termini economici e ambientali le alternative di tracciato e/o di modalità di trasporto, valutando gli effetti cumulativi sul territorio nel medio/lungo termine;

garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e assicurare l'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione o dell'adozione di piani o programmi;

pretendere che tale valutazione sia fatta durante la fase preparatoria del piano o del programma, anteriormente alla sua adozione o all'avvio della relativa procedura legislativa;

fornire al pubblico le informazioni sugli effetti significativi relativi alle conseguenze di determinati piani sul territorio, quindi su tutte le interazioni con l'habitat di aree protette.

La direttiva è in vigore dal 2001, votata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dei Ministri dell'UE: sono stati concessi tre anni per implementarne i decreti legislativi precisando criteri e parametri. Tutti, in primis i governi, ne sono consapevoli e responsabili ed avrebbero quindi dovuto già imporre e vigilare che le grandi opere ne rispettassero le indicazioni ! Così non è stato !

Invece in Italia il governo, appena insediatosi, ha varato la L.443/2001[1], Legge Obiettivo, che per velocizzare la realizzazione di grandi opere definite strategiche ha:

sterilizzato, ai fini della sospensione dell'eventuale aggiudicazione, l'incidenza della VIA, effettuata solo sul progetto preliminare senza pareri vincolanti del Ministero dell'Ambiente,

eliminato ogni seria consultazione delle popolazioni interessate i cui pareri, espressi solo su una bozza preliminare sono poi resi inefficaci dal voto risolutivo e definitivo del CIPE,

soppresso le conferenze di servizi, sede di confronto tra enti locali, associazioni interessate, committenti e realizzatori prima del varo definitivo del progetto con le eventuali modifiche,

attribuito al nuovo soggetto economico General contractor tutti i poteri del concessionario senza affidargli alcuna responsabilità per la gestione dell'opera quindi senza alcun rischio,

varato operazioni d'ingegneria finanziaria con tecniche di cartolarizzazione del patrimonio per assicurare garanzie e coperture finanziarie ai progetti con le erogazioni della Patrimonio e della Infrastrutture Spa costituite appositamente con la L.112/2002.

La L.443/2001 viola le procedure delle direttive 97/11, 2001/42, integra arbitrariamente le opere strategiche nel Piano Generale dei Trasporti (PGT), secondo una gerarchia realizzativa che avrebbe dovuto essere subordinata alla VIAS, prevista dallo stesso PGT e agisce al di fuori della legalità europea sui temi delle assegnazione per gare europee degli appalti. La legge Obiettivo elude quindi le norme europee, permette lo sperpero di soldi pubblici in studi di fattibilità di infrastrutture faraoniche prive di ogni analisi economica costi/benefici.

La battaglia dei comitati a difesa del territorio è stata sostenuta nel Parlamento europeo con interrogazioni e audizioni promosse da Rifondazione tramite il GUE/NGL su:

Malpensa: dal 4.2.2000 sei interrogazioni di Luigi Vinci hanno chiesto alla Commissione di verificare se le linee guida della Decisione 1692/96 sulle Reti Transeuropee di Trasporto fossero state rispettate nell'elaborare il progetto Malpensa 2000, se i suoi allargamenti illegali: 3° satellite, estensioni delle rotte fossero compatibili con VIA e soglie di inquinamento acustico. Risultato: il 17.11.2003 la Commissione con l'apertura della fase preliminare della procedura d'infrazione costringe l'Italia a produrre un primo studio di incidenza ambientale sul 3° satellite.

Tunnel del Monte Bianco: audizioni dei comitati a Bruxelles hanno permesso fino a marzo 2003, ad un anno di distanza dalla riapertura del tunnel, di limitare i passaggi dei TIR, di imporre il senso alternato e controlli sulle condizioni di sicurezza dei mezzi. Oggi il doppio senso é stato pericolosamente ripristinato sancito da un accordo ministeriale Francia-Italia che autorizza il transito di almeno 5760 TIR al giorno. Una nuova direttiva europea per la sicurezza nei tunnel è stata adottata il 20.4.04, ma pur avendo sconfitto i tentativi di destrutturarne l'efficacia di alcune norme, ha tempi attuativi per adeguare i lavori di sicurezza troppo lunghi: dalla presentazione ed approvazione dei progetti ed eventuali deroghe: 4 anni a quasi 10 anni.

Linea ferroviaria AV Torino-Lyon: continuo é stato l'appoggio ai comitati della Val di Susa. Il tracciato AV e il tunnel presentano incertezze geologiche, idrogeologiche e anomalie termiche non prevedibili nonché captazioni di grisou misto (metano e biossido di carbonio). Le cave e le discariche per lo stoccaggio dei materiali di risulta sono lontane e insufficienti. Potenziare la linea esistente con rettificazioni e adeguamenti sulla sicurezza permetterebbe di raddoppiarne la capacità: oggi è usata al 50%. Costi e tempi dell'opera, nonché i rischi connessi ai giacimenti di amianto presenti sono inaccettabili quando esistono, soprattutto per il transito delle merci, alternative valide sostenute dalla stessa UE. Soluzioni innovative per il trasporto combinato sono finanziate dal programma Marco Polo e la nuova decisione 1692/96 sulle RTE-T adottata il 21.4.2004 prevede il varo di modalità di trasporto sostenibili con l'ambiente quali le "autostrade del mare" in grado di stornare quote crescenti di merci dalla strada soprattutto su lunghi tragitti internazionali dove il trasporto marittimo diventa concorrenziale agli stessi tracciati ferroviari.

Corridoio V linea AV Trieste Ronchi sud: Presentate nel corso del 2004 due interrogazioni da Luigi Vinci sia sui tracciati dei raddoppi autostradali sia su quelli dell'AV che attraversano pericolosamente zone carsiche Zone di protezione Speciale ed aree protette riconosciute tali dall'UE. Presentata inoltre ampia documentazione sulla reazione dei Comuni, tutti contrari, sulle modalita con cui la Regione Friuli continua ad ignorare studi e pareri di associazioni ambientali, enti locali che segnalano il rischio di minare lo stesso approvvigionamento idrico di Trieste. Al momento la reazione della Commissione è stata di attendere l'effettiva autorizzazione ai lavori contestati prima di esaminare se le direttive rispetto alla VIA siano state effettivamente violate !